Buharlı Gemi Yapım Yılı

Özet

Sınaî gelişmelerin de etkisiyle buharlı gemiler 19. yüzyılda ortaya çıkmış, aynı yüzyılda kademeli ve büyük bir hızla gelişme göstermiştir. Bu yeni gemiler, geleneksel ile modern arasında bir köprü görevi görmüştür. Çark, uskur, türbin gibi her yenilik başta tartışmaya yol açsa da, bu teknolojiler olgunlaştıkça insanların güveni artmıştır. Yelkenlilere karşı her açıdan üstün olan buharlılar, denizlerdeki hâkimiyeti çok kısa bir sürede devralmıştır. Öyle ki en sonunda, buharlı gemiler batının kapitalizmi için en uygun araç haline gelmiştir.

Giriş

İnsanların denizlerdeki hareketi belki de Orta Buzul Çağı’na kadar uzanmaktadır. Zamanla denizi ve doğayı keşfeden insanlar bu ilişkilerini geliştirip iyileştirmiştir. En eski medeniyetlerden beri ticari amaçlı denizcilik faaliyetlerinde bulunulmuştur. Bunun en büyük sebebi, denizin kuşkusuz daha fazla emtianın taşınmasına olanak vermesidir. Bu yüzdendir ki küreğin ve yelkenin kullanımı eskimeden, eski zamanlardan beri devam etmiştir. Kürek kullanımı Yeniçağ ve özellikle coğrafi keşiflere kadar yaygın olarak görülmüş, yenidünyanın keşfinden sonra keşifler çağıyla birlikte yelkenli teknolojisi, kürekli gemilerden aldığı denizcilik mirasını da (rüzgârların ve akıntıların denizcilikte kullanılması, gemi yapım teknikleri, vb.) bünyesine katarak bayrak yarışını devam ettirmiştir. 19. yüzyılda sınaî gelişmeler, hayatın her alanında olduğu gibi denizcilikte de kendini göstermeyi başarmıştır. Gemilerdeki bu yeni teknoloji, mevzubahis dönemde öncekilerin aksine müthiş bir hızla ilerlemiş ve günümüz standartlarını belirlemeye başlamıştır.

Buharlı gemileri Sanayi Devrimi tarihi ile ele almak daha doğru olacaktır. Sanayi Devrimi ilk olarak 1760’larda İngiltere’de çıkmış, 19. yüzyılın ilk çeyreğinde ise Batı Avrupa ve Amerika’ya ulaşıp yayılmıştır. 1776’da James Watt kendisinden öncekilerin bulup ilerlettiği buharlı makineyi hatırı sayılır derece geliştirip çok yönlü ve çok daha etkili hale getirmiştir. Watt’ın makinesi birçok alanda kullanılmaya başlanmıştır. Üretimin insan ve hayvanlardan farklı olarak daha hızlı ve yorulmak bilmeyen makinelerle icra edilmesinden sonra ziyadesiyle üretilen ürünlerin aynı hızla pazarlara ulaştırılması gereği ve sürekli olarak buharlı sanayiye hammadde tedarik ihtiyacı ortaya çıkmıştır. İşte bu, ulaşım faaliyetlerinin iyileştirilmesinin icap ettiğini gösteriyordu. 19. yüzyılın endüstri toplumu için buharlı gemilere geçiş, aslında bir derecede zorunluluktu.

İlk Dönemler

Buharlı makinelerin denizciliğe tatbiki ise 19. yüzyılın başını bulmuştur. Robert Fulton, Amerika’da 1807 yılında nehir botu sayılan Clermont’u geliştirmiştir. 50 metrelik bu ticari gemi, pratik açıdan ilk başarılı buharlı gemi olma niteliğini taşımaktadır. Daha sonra bu buharlı gemi kervanına 1812 yılında İngiltere “Comet” adlı gemisiyle katıldı. Sonrasında Fransa ve diğer ülkeler de buharlı gemilere şans vermeye başlamıştır. Bu gemilerin eksiği ise, yeterli yakıt sağlanamadığından dolayı açık denizlerde ve okyanuslarda ticarete elverişli olmamasıdır. 1819 yılında Atlas (Atlantik) Okyanusu’nu geçen ilk buharlı gemi “Savannah” bile, aslında 29 günlük yolculuğun sadece 80 saatinde bu motorunu kullanmıştır.

1814 yılında Amerika, İngiltere’ye karşı ilk buharlı savaş gemisi “Demologos”u denize indirmiştir. Bu vapurun bir diğer özelliği de, topların dizilimine imkân vermek için çarkların geminin yanlarında değil de ortasında olmasıdır. Ancak ilginçtir ki bu çark, son derece küçük ve kullanışsızdı. Bu verimsizliğin üzerine bundan sonra çarklar vapurların yanlarına konacaktı. Buharlı gemilerin, yelkenli savaş gemilerine göre küçük ve yavaş olmaları ve çarkların gemi bordasında fazla yer kaplamasından dolayı silah konuşlandırılamaması nedeniyle, buharlı gemilerin ilk dönemi sayılabilecek 1807-1830 arası, bu gemilerin daha çok ticari ve lojistik alanda kullanıldığı bir devreyi ifade ediyordu. 1830’lardan itibaren gemi iskeletlerinin ana inşa maddesi demir olmaya ve bakır kaplamalar yaygınlaşmaya başlamıştır.

Büyük Gelişmeler

Onlarca yıllık başarısız teşebbüsün ardından, 1837 yılında İngiliz Francis Pettit Smith, uskurun patentini aldı ve uskurlu vapurların öncüsü sayılacak buharlı gemiyi inşa etti. Uskur sistemi sayesinde pervane su altına alınmış ve bununla gemi bordaları yelkenlideki gibi yeniden açığa çıkmıştı. Bordaların açığa çıkması da bu kısımlara top yerleştirme imkânı vermişti. Çıkış yeri İngiltere olan uskura İngiltere ilk başta pek sıcak bakmamışsa da, 1840 yılından sonra savaş gemilerini uskurla donatmaya başladı. Aynı yıllarda, artık düzenli okyanus ötesi seferler ve postalaşma başladı. 1850’li yıllara kadar yelkenli ve çarklı gemilerin kullanımı hâlâ oldukça yaygındı. 1858’de, 200 metreden biraz fazla uzunluğu ve 4 bin yolculuk kapasitesiyle o zamana kadarki en büyük gemi olan “Great Eastern”, İngiltere’den Avustralya’ya yakıt ikmali yapmadan gidebiliyordu. Bu, buharlıların üstünlük kurmaya başladığının bir göstergesidir.

19. yüzyılın bitimine yakın, İngiltere’de buharlı gemilerde bir büyük gelişme daha yaşandı. 1895’te deniz türbini destekli ilk gemi “Turbinia” inşa edildi. Deniz türbini, geminin hızını müthiş derecede arttırıyordu; öyle ki Turbinia o zamana kadarki en hızlı gemiydi. Sonrasında ise deniz türbinleri, 20. yüzyıl gemileri için bir standart haline gelecekti.

Yansımalar

Sanayi Devrimi’nin her gelişmesi gibi, gayet tabiî buharlı gemiler de bulunduğu devri müthiş derecede etkilemiştir. Gemilere uygulanan buhar teknolojisi ticaret ve yolculukta müthiş bir hız sağlamıştır. Bu hızı etkileyen iki faktör vardır: Birincisi, artık buhar motoru ve deniz türbinleriyle saat başı katedilen mesafe artmış; ikincisi, hava koşullarının etkisi büyük oranda azalmıştır. Yelkenlilerde ise durum böyle değildir; hava koşullarına bağlıdır ve bu koşulları saptamak oldukça zor bir ihtimal dâhilindedir. Örneğin, normal hava koşullarında 15 gün süren İstanbul-Venedik seferi, kötü hava koşullarında seksen bir güne kadar uzayabiliyordu. Fakat buhar teknolojisinin ilerlemesiyle hava koşullarının etkisi en aza indirgenmiştir.

Bunun yanında buharlı gemiler, görece üstün manevra kabiliyeti ve dayanıklılığı ile savaşlarda da farkını hissettiriyordu. Yelkenli gemilerin aksine buharlı gemiler, -özellikle 1830’lardan sonra- genellikle demirle inşa ediliyordu ve bakır ile kaplanıyordu. Bu, gemiye büyük bir oranda hasara ve su almaya karşı dayanıklılık kazandırıyordu. Üstelik buna rağmen hızlarından ödün vermiyorlardı. 

Pek tabiidir ki bu faydaların buharlı gemilerin tevellütlünden beri var olduğunu söylemek doğru olmaz. Bahsettiğimiz gibi, buharlı gemiler ilk dönemlerinde daha çok lojistik ve ticari amaçla kullanılmıştır. Yük taşımacılığında yeni imkânları ortaya çıkarmış olsa da, hâlâ gerek yolcular ve emtia sahipleri, gerekse mürettebat için yeterince güven teşkil etmiş durumda değildi. İnsanların yüzyıllardan beri kullanılagelen yelkenlilerdeki alışkanlıklarını bir anda unutmaları pek mümkün değildi. Üstelik yeni gemilerin mürettebat sistemleri çok daha farklıydı ve yeni sistemin daha oturmamış olması zaman zaman facialara yol açan bazı aksaklıklara sebebiyet verebiliyordu. Deneyimli ve yeterli mürettebatın bulunmayışından dolayı çoğu zaman ilk dönemlerde kazanın aşırı ısınmadan dolayı patladığı ve geminin tamamen yandığı görülürdü. Bu gibi sebeplerden ilk dönem buharlılarına “yürüyen cehennem”, “seyyar krater” gibi isimler veriliyordu. Bunun gibi sebeplerden dolayı insanlar yelkenin mi çarkların mı yoksa uskurun mu daha iyi olduğu konusunda kararsızdı. 1850’lerin sonlarına gelindiğinde zaman zaman üçünün de tek gemide kullanılmaya başlanması bunun bir sonucu olarak görebilir.

Savaş gemilerinde de durum pek farklı sayılmazdı; buharlı gemiler henüz savaş meydanlarında boy gösterecek kadar olgunlaşmamıştı. Hareketi sağlayan çarklar, ister yanda olsun ister ortada olsun gemileri silah donatılmasından mahrum bırakıyordu. Bu dönemlerde buhar gemileri daha çok yelkenli hatt-ı harp gemilerine destek maiyetinde kullanılıyordu. Uskurun çıkması ile pervanelerin gemilerin altlarına yerleştirilmesine kadar vaziyet böyleydi.

Buharlı gemilerin gelişimi ile Avrupa ve Amerika, yükselişine hız katmıştır. Artık büyük bir hızla hammadde temin edip, işlediği ürünleri aynı hızda pazarlara ulaştırabiliyordu. Bunun yanında diğer ülkelere uyguladıkları baskılar kuvvetlenmişti. Artık bu gücü ve otoriteyi tüm dünyaya hissettiriyorlardı. İçtimai, iktisadi ve siyasi altyapısı hali hazırda var olan bu ülkelerin, ilerlemeye uyum sağlayamayan ülkeleri eriyip tüketmesi eskisinin aksine sadece birkaç yılda gerçekleşiyordu. Denilebilir ki bu dönemde merkantilizm artık vahşi kapitalizme dönüşmeye başlamıştı.

Kapak Fotoğrafı: https://todayinsci.com/Events/Ships/SavannahSteamshipLogs(1905).htm

Türk denizciliğinde yeni bir çığır açan ilk buharlı gemilerin Osmanlı Donanması’na girişi, Swift Vapuru’nun 21 Mayıs 1828’de, meraklı bakışların arasında İstanbul’a girişi ile başlayacaktı. Swift, 320.000 kuruşa satın alınacak, ardından bir ikinci buharlı gemimiz Hylton Jollife donanmaya dahil olacaktı…

Osmanlı denizciliğini gemi inşa teknolojisindeki gelişmelere göre üç döneme ayırmak mümkündür. Bu dönemlerden ilki kürekli gemiler dönemidir. Osmanlı Donanması’nda, devletin kuruluş döneminde kıyılara ulaşıldığında Akdeniz’deki geleneğe uygun olarak kadırga tipi kürekli gemi, ana savaş unsuru olarak kullanılmıştır. Kürekli gemilerde esas hareket ettirici güç olarak kürek kullanılmakla beraber rüzgârlı havalarda ve açık denizlerde yardımcı seyir elemanı olarak yelken de kullanılıyordu. Osmanlı Donanması’ndaki kürekli gemilerin, yerini yelkenli gemilere bırakması 17. yüzyılda gerçekleşmiş ve 1682’de Osmanlı denizciliğinin ikinci dönemi başlamıştır.

19.yüzyıldaki sanayi gelişmeleri ise gemi inşasındaki yenilikleri de etkilemiş böylece Osmanlı denizciliğinin son dönemini ve günümüz Türk denizciliğinin de temelini oluşturan buharlı gemiler kullanılmaya başlanmıştır.Bilindiği gibi ilk defa buhar makinesini İngilizler kullanmıştır. 1775 yılında James Watt, buharlı makineyi bulup buhardan hareket enerjisini elde etmiştir. Buhar makinesi, Endüstri İnkılabı adı altındaki geliş-melerde anahtar rolü oynadı. Başlangıçta pompalarda ve tekstil makinelerini işletmekte kullanılan buharlı makineler özellikle 18. yüzyılın ikinci yarısında geliş-meye başlamıştır.

Yazının devamını Yedikıta Dergisi Mart  (31. Sayı 2011) sayısından okuyabilirsiniz.

Buharlı Gemi
(Keşifler ve Buluşlar)

Buharlı gemi, ne saçmalık! Bu anlayışsızlık yalnız buharlı araba tasarısını değil, buharlı gemi tasarısını da suya düşürdü. Denis Papin'inkini 25 Eylül 1707'de parçalamışlardı. Claude-François d'Auxıron'unki 8 Eylül 1774'te daha şanslı çıkmadı. D'Auxiron (1727-1778), kürekleri yangın tulumbasıyla işleyen bir gemi inşa etmişti. Seine ırmağında denemeye konduysa da tasarıya düşman gemicileri sarkacını sabote ettiklerinden deneme başarısızlıkla sona erdi. Zavallı mucit kederinden hastalandı; doğduğu Quingey'e çekildi ve orada öldü.

Kırk yedi yaşında ölüm döşeğine düşen bu adamın ününe özenen Teğmen Claude de Jouffroy d'Abbans adlı bir genç ölümünden önce D'Auxiron'u buldu. Bu genç adam soylu ailesine o güne kadar epey üzüntü konusu olmuştu. Önce bir genç kızı sevmiş ve onu albayının (Artois kontu, ilerde Kral X. Charles) elinden almış, bu yüzden orduyu terk ederek kendini yangın tulumbaları üzerindeki çalışmalarına vermişti. Davranışı, soylu ailesinin aklının almayacağı bir düşüş sayıldığı için ondan uzaklaşmışlar, kendisine gücenmişlerdi.

Genç adam yalnızlığı içinde D'Auxiron'a bağlandı Mucit de ona tasarı ve tutkularını açtı. Hatta genç dostunu, vaktiyle Perier ile kurdukları şirkete soktu. Bu şirketin amacı buharlı gemiyi bulmak ve geliştirmekti. Ama genç adam kendi kAnatlarıyla uçmayı tercih ederek, kız kardeşinin yaptığı para yardımları sayesinde tasarılarını denemeye koyuldu. Bunlardan, 15 Temmuz 1783'te Lyon'da yaptığı gösteri özellikle çok ilgi çekti.Anatlarıyla uçmayı tercih ederek, kız kardeşinin yaptığı para yardımları sayesinde tasarılarını denemeye koyuldu. Bunlardan, 15 Temmuz 1783'te Lyon'da yaptığı gösteri özellikle çok ilgi çekti.Anatlarıyla uçmayı tercih ederek, kız kardeşinin yaptığı para yardımları sayesinde tasarılarını denemeye koyuldu. Bunlardan, 15 Temmuz 1783'te Lyon'da yaptığı gösteri özellikle çok ilgi çekti.Anatlarıyla uçmayı tercih ederek, kız kardeşinin yaptığı para yardımları sayesinde tasarılarını denemeye koyuldu. Bunlardan, 15 Temmuz 1783'te Lyon'da yaptığı gösteri özellikle çok ilgi çekti.Anatlarıyla uçmayı tercih ederek, kız kardeşinin yaptığı para yardımları sayesinde tasarılarını denemeye koyuldu. Bunlardan, 15 Temmuz 1783'te Lyon'da yaptığı gösteri özellikle çok ilgi çekti.

Jouffroy 46 m. uzunluğunda, 4.50 m. genişliğinde ve sualtı derinliği 0.95 m. olan bir gemi inşa etmiş, buna iki silindirli ve çift etkili bir Watt Makinesi takmıştı. Bu Makine aynı eksenin çevresinde dönen 4.50 m. çapındaki iki çarkı çevirmekteydi. Bilim adamları ve olayı tespit etmeye gelen noterin önünde yapılacak denemeye başlamak üzere, gemiye bindiğinde Jouffroy cebinde bir tabanca taşıyordu. Kendinden öncekilerine gelen felâketleri bildiği için başarısızlığa uğraması halinde Yaşamamaya kararlıydı.Yaşamamaya kararlıydı.Yaşamamaya kararlıydı.Yaşamamaya kararlıydı.

Gemi, bağlı bulunduğu Vaise rıhtımından uzaklaştı, kapkara dumanlar püskürte püskürte Saone'u çıkmaya başladı. Bir çeyrek saat sonra Barbe adasına varmıştı bile. Onu orada karşılayan halkın alkışları ve göz yaşları içinde Jouffroy tabancasını suya fırlattı: Hemen işe koyulup Saone ve Rhine üzerinde gemi işletme imtiyazı ve Bakan Calonne'dan ayrıca proje üzerinde çalışma fırsatı vermesini istedi.

Başardım diye seviniyordu ama, gerçekte kazanmamış, hatta her şeyi kaybetmişti, çünkü Paris'i, Bilimler Akademisini ve Sarayı göz önüne almadan deneyini taşrada yapmıştı. O bön taşralıya “su ile ateş nasıl barıştırılırmış,” göstereceklerdi. Saray züppelerinin “tulumbalı Jouffroy” diye ad taktıkları projesine imtiyaz ve geliştirme imkânları vermek mi? Bilimler Akademisi mucite, denemesini Paris'te Yinelemesini ve beklemesini söylemekle yetindi.Yinelemesini ve beklemesini söylemekle yetindi.Yinelemesini ve beklemesini söylemekle yetindi.Yinelemesini ve beklemesini söylemekle yetindi.Yinelemesini ve beklemesini söylemekle yetindi.Yinelemesini ve beklemesini söylemekle yetindi.Yinelemesini ve beklemesini söylemekle yetindi.

Paris'te de yinelemek! Bir gemi de Paris'te inşa etmek!.. Zavallı Jouffroy, bu işin içinden nasıl çıkardı? Ötekini yapabilmek için şatosunun damlarını bile yıkmıştı. Geriye beklemek kalıyordu, elinden başka bir şey gelmezdi, icadını İngilizlere satmayı reddetti. 1817'de inşa ettiği gemiyle ve yolcularıyla Seine ırmağında dolaştı. Tuileries sarayının önünden geçti. Boş emekler. Tasarısını mahkûm etmişlerdi bir kere: Sonunda iflâs, parasızlık ve terk edilmişlik… Tek kazancı bunlar olmuştu. 18 Temmuz 1832'de öldü. Böylece buharlı geminin yaratıcısını ölüme sürükleyip anonim bir mezarlığa gömenler çocuklarını da yoksulluk içinde bıraktılar.

Jouffroy'nın çağdaşlarının Körlüğü ve sersemliği karşısında insan şaşkınlıklar içinde kalıyor. Bu adam 1783'te hiçten gerçek bir buharlı gemi meydana çıkartmıştı; üstelik Fulton'dan yirmi yıl önce ve pervaneli gemiler çıkıncaya kadar kendini bütün ülkelerde kabul ettirecek kadar… Bu böyleyken insanlar, binlerce yıllık alışkanlıklarından vazgeçmesinler diye kasten gözlerini kapatmışlardı. Yine o sıralarda İngiltere' de Stanhope, Amiralliğe kürekleri buharla işleyen bir gemi tasarısı sunmuş Amerika'da John Fitch aynı esasa dayanarak işleyen bir gemi yapmıştı. Ama bunlar güvenilir olmaktan uzak, yarını belirsiz makinelerdi; oysa Jouffroy'nınki öylesine iyi düşünülmüştü ve güvenilirdi ki benzeri çarklı gemilerin son zamanlara kadar işlediğini çoklarımız hatırlarız. Günümüzde bile Bazı uzak kıyı bölgelerinde ya da turistik göllerde çarklı vapurlar işlemektedir.Bazı uzak kıyı bölgelerinde ya da turistik göllerde çarklı vapurlar işlemektedir.Bazı uzak kıyı bölgelerinde ya da turistik göllerde çarklı vapurlar işlemektedir.

Jouffroy'nın başarısızlığının başlıca nedeni, buharlı geminin ya da arabanın çağın ekonomik ihtiyaçlarına uygun olmamasıydı. Yelkenli gemi, ihtiyaçlara pek de iyi yetiyordu Atlas okyanusunu doğudan batıya 15 günde, ters yönden 30-40 günde geçiyordu ve içinde makine de bulunmadığına göre bütün gemi yük alabiliyordu. Tersine Jouffroy'nın gemisinde makine ve kömür öyle çok yer tutuyordu ki geriye pek bir şey kalmıyordu.

Bütün bunlar olup biterken D'Auxiron kederden ölüyor. Jouffroy iflâs, Stanhope'yi Amirallik geri çeviriyor, ve en sonra 1803'te yeni bir iflâs adayının daha ortaya çıktığı görülüyor. Fitch intihar ediyor.

Not: İçerik, internetten alıntılanarak derlenmiştir…

» “Keşifler ve Buluşlar” Sayfasına Dön! «

Buğu Gemisi ile başlayan buharlı gemi macerasının gördüğü büyük ilgi girişimcilerin deniz taşımacılığına önem vermesine yol açar. Kısa süre sonra İngiliz, Rus, Fransız bayraklı yandan çarklı buharlı gemiler “Vapur” adı altında Boğaziçi’nde seyri endam etmeye başlarlar.

 20 Mayıs 1828 günü, iki yanındaki kocaman çarklarıyla Marmara Denizi’nin mavi sularını döve döve, arkasında bembeyaz köpükler bırakarak yol alan küçük ve garip görünüşlü bir tekne, Sarayburnu önünden limana doğru ilerlemektedir. Direğinde hafif yelken donanımı olan bu teknenin dikkat çeken en önemli ve o güne kadar görülmemiş özelliği ortasında tepesinden simsiyah dumanların çıktığı ince bir bacasının olmasıdır.

İstanbul’a geliş

Bu tekne, İstanbul limanına gelen ilk buharlı gemidir. İstanbul limanına girip demir attığında hemen herkesi şaşırtan bu gemi, kürek veya yelken kullanmamakta, yine de hareket edip akıntıya karşı da olsa denizde seyir edebilmektedir. Limandaki teknelerde bulunan denizcilerin bazıları bu geminin benzerlerini görmüş olsa da büyük bir çoğunluk şaşkınlık içinde hemen her zaman olduğu gibi bu yeniliği “Kıyamet alâmeti” olarak nitelemekten geri kalmaz.

İstanbul halkı kısa süre içinde hayretle karşıladığı ve hayranlıkla seyrettiği bu ince bacalı, her iki yanında kocaman çarkları olan, beyaz gemiye güzel bir isim vermekten geri kalmaz ve “Buğu Gemisi” der. Aslında bu teknenin adı “Swift”tir. İngilizcede hızlı, çabuk anlamına gelen geminin süvarisi İngiliz donanma kaptanlarından Kelly’dir.

Padişaha hediye

Buğu Gemisi, İstanbul’da ikamet eden ipek tüccarı Artemides Efendi’nin girişimiyle bir grup tüccar tarafından Sultan II. Mahmud’a (1808-1839) hediye etmek için İngiltere’den getirilmiştir. Gemi önce İzmir limanına uğramış oradan da İstanbul’a gelmiştir. Daha sonraları resmi adı “Sürat” olarak değiştirilen tekne, Türk denizcilik tarihinin ilk buharlı gemisi olacaktır.

Buharın keşfi

İnsanlık buharın gücünü çok eski dönemlerden itibaren fark etmiştir. Tarihte bilinen ilk buhar makinasının İskenderiyeli Heron (MS 10-70) tarafından yapıldığı bilinmektedir. Heron “Aerolipie” adını verdiği buhar makinasını teorik olarak geliştirdikten sonra küçük ölçekli bir örneğini yaparak teorisinin gerçekliğini ispat eder. Ancak dönemin olanakları bu buluşun geliştirilmesine ve günlük yaşama katılmasına imkân vermez ve bir müddet sonra da unutulur. 1698 yılında İngiliz mühendis Thomas Savery (1650-1715) ticari olarak kullanılan ilk buhar makinasını yapar. Maden ocaklarında biriken suyun dışarı atılması amacıyla yapılan bu düzenleme kısa süre içinde yaygınlaşır. 1712 yılında Thomas Newcomen (1663-1729) yeni tür bir buhar makinası geliştirir. Bir süre de bu makinalar kullanılır. 1764 yılında bozulan bir makinanın onarımı için görevlendirilen İskoçyalı mühendis James Watt, verimi düşük olan bu makinayı geliştirmek için çalışmaya başlar ve başarılı olur. Buhar gücü bundan böyle su motorları ve tekstil makinalarını çalıştırmak için kullanılacaktır.

Eser Tutel, Seyr-i Sefain Öncesi ve Sonrası, İstanbul, 1997.

İlk buharlı tekne

Buhar gücünü bir deniz ulaşım aracında kullanan ilk kişi 22 Ağustos 1787 günü buharla hareket eden tekneyi Delaware Nehri’ne indiren Amerikalı kâşif John Fitch’dir (1743-1798). Bir süre Philadelphia ile Trenton arasında düzenli vapur seferleri yapılmasını sağlar ama ticari olarak rağbet görmez. 1807 yılında bir başka Amerikalı mucit, mühendis Robert Fulton saatte sekiz kilometre hızla giden adını “Clermont” koyduğu buharlı tekne ile Hudson Nehri’nde seferlere başlar. Fitch’in aksine kazandığı ticari başarı Fulton’un buharlı teknelerin mucidi olarak kabul edilmesine yol açar. Hızla gelişen buharlı tekne teknolojisi “Savannah” isimli buharlı teknenin 1819 yılında Savannah’dan Liverpool’a yaklaşık beş buçuk haftada ulaşması ile yaygınlaşmaya başlayacaktır.

İngiltere tezgâhları

Kısa süre içinde İngiltere’deki tersaneler buharlı gemi teknolojisini geliştirerek, önce yandan çarklı daha sonra ise pervaneli gemi yapımında öncü rol oynamaya başlar. Buğu Gemisi, 1801 yılında İngiltere Bridport’ta, Nichol Booles&William Bood tezgâhlarında, 139 net tonluk yelken donanımlı ahşap tekne olarak inşa edilir. Uzunluğu 32,4 metre, genişliği 9,8 metre, su kesimi 2,9 metredir. Bir süre “Swift” adı ile çalıştıktan sonra 21 Ağustos 1822 günü satılır. Yeni sahipleri tekneye tek silindirli bir buhar makinası monte ederek çalıştırmaya devam ederler. 15 Eylül 1827 günü yeni bir satış ile Templer firmasının malı olur. Kısa bir süre sonra İstanbul’a getirilerek padişaha hediye edilir. İmparatorluğun çağın gerektirdiği niteliklere kavuşması için radikal girişimlerde bulunan Sultan II. Mahmud bu yeni icat gemiye de büyük ilgi duyar. Teknesini ve makinalarını yakından inceler, onunla Boğaz’da ve Marmara’da gezilere çıkar. Büyükçekmece’ye, 1829 yılı Şubat ayında ise Tekirdağ’a kadar bir seyahat yapar ve çok memnun kaldığını belirtir.

“Sürat” ve diğer ilkler

“Sürat” adı verilen tekne uzunca bir süre padişah tarafından kullanıldıktan sonra 1839 yılında Tersane-i Âmire’ye devredilir. 1853 yılında Kırım Savaşı nedeniyle Osmanlı Bahriyesi tarafından iki top monte edilerek kullanılır, 1859 yılında ise kadro dışı bırakılır. Sürat’in ne yazık ki günümüze erişen tek bir fotoğrafı yoktur, buna karşın Mıgırdıç Melkon’un iki resminde karşımıza çıkar, birinde beyaz boyalı, diğerinde ise siyah boyalıdır.

Bu geminin hareket kabiliyeti ve sürati, rüzgâr ve kürek gücüne bağlı olmaksızın seyahat etme imkânına sahip olması Sultan II. Mahmud’un ilgisini çeker. Türk tersanelerinde de aynı nitelikte gemilerin yapımı için Amerika ve İngiltere’den, mühendisler, çarkçılar ve kaptanlar getirtir. Gelen denizcilerden Sir Baldwin Walker (Yaver Paşa), Sir Adolphus Slade (Müşavir Paşa), Augustus Charles Hobart-Hampden (Hobart Paşa), Henry Felix Woods (Woods Paşa) Osmanlı donanmasında uzunca bir süre önemli görev yapmış, paşa rütbesine yükselmiş kişilerdir. 1831 yılında 1.000 tonluk “The United States” isimli korvet, Arjantin deniz subaylarından George Colman de Kay’in komutasında İstanbul’a gelir. Teknede gemi inşa mühendisi Forster Rhodes ile Charles Ross isimli mühendisler de bulunmaktadır. İsmi “Mesir-i Ferah” olarak değiştirilen “The United States” satın alınarak hizmete sokulur. Bu arada Forster Rhodes’e dolgun bir ücretle Tersane-i Âmire’de görev verilir. Rhodes’in nezaretinde inşa edilen ilk gemi 1834’de tamamlanan “Neveser” olur. Devamında bazı savaş gemileri yapılsa da bunların hepsi ahşap ve yelkenlidir. Bizim tersanelerimizde inşa edilen, ancak makinaları İngiltere’den ithal edilen buharlı gemi 24 Kasım 1837 günü denize indirilen “Eser-i Hayr”dır.

Buğu Gemisi ile başlayan buharlı gemi macerasının gördüğü büyük ilgi girişimcilerin deniz taşımacılığına önem vermesine yol açar. Kısa bir süre sonra, İngiliz, Rus, Fransız bayraklı yandan çarklı buharlı gemiler “Vapur” adı altında Boğaziçi’nde seyri endam etmeye başlarlar. Bu vesile ile dilimize yerleşen vapur kelimesi Fransızcada (vapeur) buharlı makina kelimesinden üretilmiş bir sözcüktür.

Seyir defteri

“Sürat”in günümüze ulaşan seyir defterindeki kayıtlarına göre, bilinenlerin dışında Sultan II. Mahmud, 8 Şubat 1829 günü Tersane-i Âmire önündeki iskeleden bindiği tekneyle Tekirdağ’a bir yolculuk yapmış, bu gezi sırasında bir gece teknede kalmış. 1 Temmuz 1829 ve 18 Ekim 1829 tarihlerinde ise günübirlik Boğaz gezileri yapmış.