En Hızlı Tren Hızı
kaynağı değiştir]
Japon Ar-Ge'si[değiştir kaynağı değiştir]
1950'lerin başında, Fransız Ulusal Demiryolları (SNCF) yeni güçlü CC 7100 elektrikli lokomotiflerini almaya ve daha yüksek hızlarda işletim yapmayı incelemeye ve değerlendirmeye başlamıştır. 1954'te, tüm ekipmanlarıyla tam bir tren setini çeken CC 7121, standart hat açıklıklı demiryolu hattındaki bir test sırasında 243 kilometre/saat (151 mph) gibi rekor sayılabilecek bir hıza ulaşmıştır. Ertesi yıl, özel olarak tasarlanmış iki elektrikli lokomotif, CC 7107 ve prototip BB 9004, yine standart hat açıklıklı bir hatta sırasıyla 320 kilometre/saat (200 mph) ve 331 kilometre/saat (206 mph) hıza ulaşarak önceki hız rekorlarını kırmıştır.[28] İlk kez, 300 kilometre/saat (190 mph) hız sınırı aşılarak, daha yüksek hızlı hizmetler fikrinin geliştirilmesine imkân tanınmış ve daha ileri mühendislik çalışmaları başlatılmıştır. Özellikle 1955 yılı hız rekorları sırasında, tehlikeli bir avlanma salınımı sonucu, bojilerin sallanarak dinamik istikrarsızlığa sebep olduğu ve potansiyel raydan çıkmalara yol açtığı keşfedilmiştir. Bu sorun, günümüzde yüksek hızlarda güvenli çalışmayı sağlayan yalpalama damperi ile çözülmüştür. Pantograflar tarafından yüksek hızda -20 yıl sonra Zébulon TGV'nin prototipinde çözülmüş olan- "akım koşumları" sorunu hakkında da araştırma yapılmıştır.
Dönüm noktası: Shinkansen[değiştir kaynağı değiştir]
II. Dünya Savaşı'ndan sonra yoğun nüfuslu Tokyo - Osaka koridorunda yaşayan yaklaşık 45 milyon insanla, karayolu ve demiryolundaki tıkanıklık ciddi bir sorun haline gelmiş ve Japon hükûmeti yeni bir yüksek hızlı demiryolu hizmeti hakkında ciddi şekilde düşünmeye başlamıştır.
1950'lerde Japonya, güvenlik nedenleriyle petrol ithal etmek istemeyen, ancak milyonlarca insanı şehirlerarasında taşımak için de bir çözüme ihtiyaç duyan kalabalık, ancak kaynakları sınırlı bir ülkeydi.
Japon Ulusal Demiryolları (JNR) mühendisleri daha sonra yüksek hızlı düzenli toplu taşıma hizmetinin gelişimini incelemeye başladılar. Mühendisler 1955'te Fransa'nın Lille şehrinde düzenlenen Elektroteknoloji Kongresi'nde hazır bulundular ve 6 aylık bir ziyaret sırasında JNR'nin baş mühendisi, SNCF'nin "Elektrikli Cer Çalışmaları Departmanı (DETE)"nda müdür yardımcısı olan Marcel Tessier'e eşlik etmiştir.[28] JNR mühendisleri, demiryolu ceri için alternatif akım ve uluslararası standart hat açıklığı dâhil olmak üzere gelecekteki trenlerinde kullanacakları bir dizi fikir ve teknolojiyle Japonya'ya geri dönmüşlerdir.[30]
İlk dar açıklıklı Japon yüksek hızlı demiryolu hizmeti[değiştir Saatte 1600 km hızla giden trene biner misiniz?
- John Sudworth ve Matthew Wall
- BBC ekonomi haberleri
2007 yılında İngiltere yüksek hızlı demiryolunun ilk etabını tamamlarken, Çin istasyonu ancak terk etmişti.
Ancak neredeyse on yıl sonra İngiltere hala aynı 109 km'lik hızlı tren rayına sahip, Çin ise dünyanın en uzun yüksek hızlı ağını inşa etti.
Toplam 12,000 km'lik bu ağ, Avrupa ve Japon ağlarının toplamının iki katından fazla.
Yani tren yolculuğunun geleceğinin neye benzeyeceği hakkında bir fikir edinmek istiyorsanız, gidilecek yer Çin olacak gibi görünüyor.
Vakumda hız
Şu anki haliyle, tren teknolojisi yıllardır çok değişmiş görünmüyor.
Peki saatte birkaç yüz kilometre hız yapabilen gerçekten "süper hızlı" trenlerin, kırlar arasından bir kurşun gibi geçişini ne zaman göreceğiz?
Gerek Çin gerekse başka yerlerde, umutlar İngilizce kısa adı ETT olan "tahliye tüp taşıma" teknolojisinde.
Teorik olarak bu teknoloji, trenlerin vakum tüplerin içinden yolculuk etmesini öneriyor.
Bunun için de mevcut maglev yani manyetik kaldırma teknolojisi kullanılıyor.
Bu teknolojiyle trenler raylardan yükseltildiği için sürtünme sıfıra yakın düzeye indirilebiliyor.
Bu sayede ETT trenler potansiyel olarak saatte 1,600 km'den hızlı yolculuk edebilir. [Bir fikir vermek gerekirse Edirne-Ardahan arası 1650 km]
Hayal mi?
Ancak bunlar daha ilk günler...
Kovucu mıknatıslar ve bakır bobinleri, çok elektrik kullandıklarından ötürü maglev teknolojisi pahalı.
Dahası ray altyapısı geleneksel çelik raylara göre çok daha karmaşık.
Tüm bunlara ek olarak güvenlik sorunları da var.
Tren bozulduğu zaman yolcular nasıl tahliye edilecek ve acil servisler onlara nasıl erişecek?
Bir diğer çekince de, birçok kişinin penceresi bile olmayan bir tüp içinde yolculuktan pek hoşnut olmayabileceği.
TV ekranları ve video projeksiyonları yolculuğu daha az klostrofobik (kapalı yerde kalma korkusu) yapabilir ama alışmak zaman alacaktır.
Maglev büyüsü
Bu arada, Japonya maglev teknolojisi ile dev adımlar atıyor.
Çin'in de Şanghay'da kendi maglev hattı var.
Bu hat şehre Pudong uluslararası havaalanından yolcu taşıyor.
Ama bu hat çoğu zaman, yüksek hızlı demiryolunun yararlarının parıltılı bir örneği olarak değil, çok da iyi düşünülmeden girişilen büyük altyapı projelerinin tuzaklarının bir örneği olarak gösteriliyor.
Bu hat yolcuları nefes kesen bir hızla şehre götürüyor ancak şehir merkezine değil...
Yolcular daha sonra yolculuklarını tamamlamak için başka yollar bulmak zorunda.
Bu nedenle birçokları için, artık havalimanına kadar uzatılan metro düzenli, güvenilir ve ucuz bir alternatif sunuyor.
Ray ağının genişlemesi
Süper hızlı trenleri beklerken, bir süre daha geleneksel yüksek hızlı trenler ile yetinmek gerekecek gibi.
Gidişat da bu yönde...
Çin yakın zamanda Rusya'nın başkenti Moskova'ya 242 milyar dolarlık yüksek hızlı demiryolu bağlantısı inşa etmeyi planlıyor.
Önümüzdeki beş yıl içinde de varolan ağının büyüklüğünü iki katına çıkarmayı hedefliyor.
Tüm bu demiryolu projelerinin hedefi, en azından kısa vadede, ekonomide yatırım odaklı büyük bir patlama yaratmak.
Ayrıca Çin gibi büyük bir ülkede, seyahat sürelerini azaltmak da iş dünyasının olumlu karşılayacağı bir gelişme.
Şimdi Çin'in karşı karşıya olduğu ana sorun, böyle büyük bir genişlemenin ticari açıdan sürdürülebilir olup olmadığı.
nest...
Saatte 1600 km hızla giden trene biner misiniz?
- John Sudworth ve Matthew Wall
- BBC ekonomi haberleri
2007 yılında İngiltere yüksek hızlı demiryolunun ilk etabını tamamlarken, Çin istasyonu ancak terk etmişti.
Ancak neredeyse on yıl sonra İngiltere hala aynı 109 km'lik hızlı tren rayına sahip, Çin ise dünyanın en uzun yüksek hızlı ağını inşa etti.
Toplam 12,000 km'lik bu ağ, Avrupa ve Japon ağlarının toplamının iki katından fazla.
Yani tren yolculuğunun geleceğinin neye benzeyeceği hakkında bir fikir edinmek istiyorsanız, gidilecek yer Çin olacak gibi görünüyor.
Vakumda hız
Şu anki haliyle, tren teknolojisi yıllardır çok değişmiş görünmüyor.
Peki saatte birkaç yüz kilometre hız yapabilen gerçekten "süper hızlı" trenlerin, kırlar arasından bir kurşun gibi geçişini ne zaman göreceğiz?
Gerek Çin gerekse başka yerlerde, umutlar İngilizce kısa adı ETT olan "tahliye tüp taşıma" teknolojisinde.
Teorik olarak bu teknoloji, trenlerin vakum tüplerin içinden yolculuk etmesini öneriyor.
Bunun için de mevcut maglev yani manyetik kaldırma teknolojisi kullanılıyor.
Bu teknolojiyle trenler raylardan yükseltildiği için sürtünme sıfıra yakın düzeye indirilebiliyor.
Bu sayede ETT trenler potansiyel olarak saatte 1,600 km'den hızlı yolculuk edebilir. [Bir fikir vermek gerekirse Edirne-Ardahan arası 1650 km]
Hayal mi?
Ancak bunlar daha ilk günler...
Kovucu mıknatıslar ve bakır bobinleri, çok elektrik kullandıklarından ötürü maglev teknolojisi pahalı.
Dahası ray altyapısı geleneksel çelik raylara göre çok daha karmaşık.
Tüm bunlara ek olarak güvenlik sorunları da var.
Tren bozulduğu zaman yolcular nasıl tahliye edilecek ve acil servisler onlara nasıl erişecek?
Bir diğer çekince de, birçok kişinin penceresi bile olmayan bir tüp içinde yolculuktan pek hoşnut olmayabileceği.
TV ekranları ve video projeksiyonları yolculuğu daha az klostrofobik (kapalı yerde kalma korkusu) yapabilir ama alışmak zaman alacaktır.
Maglev büyüsü
Bu arada, Japonya maglev teknolojisi ile dev adımlar atıyor.
Çin'in de Şanghay'da kendi maglev hattı var.
Bu hat şehre Pudong uluslararası havaalanından yolcu taşıyor.
Ama bu hat çoğu zaman, yüksek hızlı demiryolunun yararlarının parıltılı bir örneği olarak değil, çok da iyi düşünülmeden girişilen büyük altyapı projelerinin tuzaklarının bir örneği olarak gösteriliyor.
Bu hat yolcuları nefes kesen bir hızla şehre götürüyor ancak şehir merkezine değil...
Yolcular daha sonra yolculuklarını tamamlamak için başka yollar bulmak zorunda.
Bu nedenle birçokları için, artık havalimanına kadar uzatılan metro düzenli, güvenilir ve ucuz bir alternatif sunuyor.
Ray ağının genişlemesi
Süper hızlı trenleri beklerken, bir süre daha geleneksel yüksek hızlı trenler ile yetinmek gerekecek gibi.
Gidişat da bu yönde...
Çin yakın zamanda Rusya'nın başkenti Moskova'ya 242 milyar dolarlık yüksek hızlı demiryolu bağlantısı inşa etmeyi planlıyor.
Önümüzdeki beş yıl içinde de varolan ağının büyüklüğünü iki katına çıkarmayı hedefliyor.
Tüm bu demiryolu projelerinin hedefi, en azından kısa vadede, ekonomide yatırım odaklı büyük bir patlama yaratmak.
Ayrıca Çin gibi büyük bir ülkede, seyahat sürelerini azaltmak da iş dünyasının olumlu karşılayacağı bir gelişme.
Şimdi Çin'in karşı karşıya olduğu ana sorun, böyle büyük bir genişlemenin ticari açıdan sürdürülebilir olup olmadığı.