osmanlıda uçak fabrikası / Türkiye’nin İlk Uçak Fabrikası, İlk Uçaklar, Hazin Bir Son - Webtekno

Osmanlıda Uçak Fabrikası

osmanlıda uçak fabrikası

Türk Halkının Kağnılarla Kurduğu İlk Uçak Fabrikası ve Üretilen İlk Uçaklar

Hava ulaşımı yeryüzündeki en yeni ulaşım yöntemlerinden birisidir. 1903 yılında Wright kardeşlerin yaptığı deneme başarılı olunca insanoğlu, havadan çok daha ağır nesneleri, yine havayı kullanarak uçurabileceğini öğrendi. Dünya, uçak adında yeni bir araçla tanıştıktan yaklaşık 11 yıl sonra, o araçla savaşmaya başladı.  

I. Dünya Savaşı ve öncesinde yaşanan gelişmeler Osmanlı Devleti’ni çok yıprattı. Daha modern bir toplum, refah düzeyi çok daha yüksek olan bir yönetim şekline ihtiyaç duyuluyordu. Yenilikler artık Osmanlı’ya sürekli dışarıdan geliyordu. Savaşlar ülkenin sonunu getirmiş, milli mücadele şart olmuştu. Mustafa Kemal Atatürk’ün liderlik vasfıyla, yepyeni bir anlayış ortaya çıktı. Türkiye Cumhuriyeti, savaşların içerisinden çıkan gazi vatandaşlarıyla kalkınmak zorundaydı. 

Atatürk, İzmir İktisat Kongresi’nde "Asıl kurtuluş mücadelesi şimdi başlamıştır. Kısa zamanda kendi kendimize idare eder hale gelmezsek , denize döktüğümüz düşmanları, parası için ülkemize getirmeye çalışırsınız” uyarısında bulunmuştu. Yıl 1924’ü gösteriyordu, ilk uçak fabrikasının açılışından sadece 2 yıl önceydi.  

Webtekno’nun yeni yazı dizisi Yerli Üretim Tarihi’nin ikinci bölümünde, Türkiye’nin havacılık temellerine daha yakından bakıyoruz.  

Atatürk’ün silah arkadaşları ve genç cumhuriyetin kurucularından olan Mah­mut Şev­ket Pa­şa, Sü­rey­ya İlmen, En­ver Paşa ve Binbaşı Ali Fet­hi Okyar, Türkiye’deki ilk uçak fabrikası girişimlerinin yürütülmesinde önemli paya sahiplerdir. Tarih sahnesinde, bir savaş meydanında uçaklarla karşılaşan ilk millet, Trablusgarp cephesindeki Türkler oldu. 1911 ila 1922 yılları arasında küçük kesintilerle süregelen kurtuluş mücadelesi, değişen dünyanın pek çok sonucuna tanık olmamızı sağladı. 

Mustafa Kemal ve arkadaşları, Trablusgarp cephesinde uçakların stratejik gücü konusunda önemli bir birikime sahip oldular. Ardından Balkan Savaşları, Çanakkale ve Irak-Filistin cephelerinde yine uçakların gücü ortaya çıktı. Savaş döneminden önce dünyadaki toplam uçak sayısı 160 binin üzerindeyken, Kurtuluş savaşında sadece 300 uçak envanterimiz vardı. Almanya’dan alınan destekle bu sayı 450’yi ancak buluyordu.  

Savaştan dolayı yorgun düşen ekonomiyle hemen uçak üretmek mümkün değildi. Bu nedenle İstiklal Harbi’nin önemli bir kısmında genç Türkiye’nin uçak sayısı çok azdı. Üretmek gerekiyordu. 13 Haziran 1920’de hava birliklerinin temelleri atıldı, bu birlikler sonradan Türk Hava Kuvvetleri halini aldı. 

Cumhuriyet’in ilk kanatları: 

Osmanlı Devleti’nin son yıllarında uçak üretimi için memleketin farklı köşelerinde etüt çalışmaları yapıldığı biliniyor. Nitekim bu çalışmalar, çöken bir ekonomi ve dışa bağımlı hale gelen üretimle sonuçsuz kalıyor. I. Dünya Savaşı’nda Osmanlı’nın büyük darbe almasının en büyük etmeni de hava muhalefeti konusunda yetersiz kalması oldu.  

Genç Türkiye’nin iktisadi, sosyal ve teknolojik kalkınması için yapılan çalışmalar, daha istiklal mücadelesi bitmeden başlamıştı. Özellikle milli savaş teknolojileri üretimi için savaş yıllarında Kırıkkale gibi kentlerimizde kurulan tesisler, cumhuriyet döneminde de üretime devam ettiler. Uçak üretmek ise başlı başına bir sanayi konusuydu. Pek çok teknik aksam ve parça, farklı yerlerde, farklı tekniklerle üretilmeliydi. Bu iş için ciddi bir ekonomik kaynak gerekiyordu. Dönemin dünyasında uçaklar, tüzel kişiler ya da şirketler tarafından üretilseler de müşteri devlet olmak zorundaydı. Türkiye’de benzer bir yol izlenmesi gerekliydi. 

Türk Hava Kurumu’nun kuruluşundan (16 Şubat 1925) 8 ay sonra Kayseri’de uçak fabrikası kurulması için kesin emirler veren Atatürk, teknolojinin dışarıdan satın alınmasına karşıydı. Hatta Atatürk’e göre diğer ülkeler, artık çöp olarak gördükleri teknolojileri, özellikle Türkiye gibi ihtiyacı olan ülkelere satmak istiyorlardı. Atatürk konuyla ilgili, her kelimesiyle hafızalarımıza kazınması açıklaması şöyle: 

“Es­ki­miş tek­no­lo­ji­le­ri de­ğil, en ye­ni tek­no­lo­ji­yi ül­ke­ye ge­tir­me­di­ği­miz, ge­ti­re­me­di­ği­miz sü­re­ce, ya­ban­cı ül­ke­le­re ba­ğım­lı ol­mak­tan kur­tu­la­ma­yız. Bu­nun için de müm­kün ol­du­ğu ka­dar ke­mer­le­ri sı­ka­rak ken­di ya­ğı­mız­la kav­ru­la­rak, bir yan­dan da ye­ni pa­ra­sal kay­nak­lar ya­ra­ta­rak çağ­daş tek­no­lo­ji­le­rin en ye­ni­le­ri­ni top­rak­la­rı­mı­za ta­şı­ya­ca­ğız. Es­ki tek­no­lo­ji­le­ri bi­ze ko­lay­lık­lar ta­nı­ya­rak ge­ti­ren ya­ban­cı dev­let­le­rin kur­naz­lık­la­rı­nı an­la­mamak için in­sa­nın ya kör ya da ap­tal ol­ma­sı ge­re­kir."

“Kı­sa su­re­de ge­li­şen şu sa­vaş araç ve ge­reç sa­na­yi­ne ba­kı­nız... Bi­rin­ci Dün­ya Sa­va­şı bi­ter bit­mez, bu ka­ra gün­ler­de kul­la­nı­lan tüm si­lah­lar bir­den bi­re de­mo­de olu­ver­di. Al­man­lar, Fran­sız­lar, İn­gi­liz­ler, Ame­ri­ka­lı­lar el­le­rin­de­ki bu si­lah fab­ri­ka­la­rı­nı uzun va­de­ler ta­nı­ya­rak ge­ri kal­mış ül­ke­le­re sat­ma­ya ça­lı­şı­yor­lar. Ne­den? Çün­kü on­lar da­ha mo­dern­le­ri­ni, da­ha et­ki­li olan­la­rı ya­pa­bi­le­cek fab­ri­ka­lar kur­mak­la meş­gul­ler. Bu­nu her ala­na ya­ya­bi­lir­si­niz. Teks­til ala­nı­na, ilaç sa­na­yi ala­nı­na, oto­mo­tiv sa­na­yi­ne; kı­sa­ca ak­lı­mı­za ge­len her ala­na… Biz ye­ni ve genç bir Tür­ki­ye ku­ru­yo­ruz. Dost düş­man ül­ke­le­rin ge­ri­de kal­mış, tek­no­lo­ji­le­ri­ne ihtiyacımız yok. Ya en ye­ni­si­ni ku­rar, on­lar­la boy öl­çü­şü­rüz, ya da bi­raz da­ha sab­re­der, bu­nu ya­pa­bi­le­cek gü­ce eriş­me­mi­zi bek­le­riz.” 

Türkiye’nin uçak üretimi konusunda elini güçlendirecek bir fırsat ortaya çıkmıştı. Almanya, I. Dünya Savaşı sonunda imzaladığı Versay Anlaşması dolayısıyla kendi sınırları içerisinde uçak üretimi yapamıyordu. Bu nedenle bağımsız ülkelerin sanayilerine katkı sağlamak stratejik bir önem taşıyordu. Türkiye ve Almanya’nın uçak üretimi konusunda çıkarları ortak düşmüştü. Almanya kökenli Junkers firması ise uçak üretimi konusunda ülke dışında yaptığı başarılı çalışmalarıyla biliniyordu.  

Kağnılar ve develerle çekilen yükler; Kayseri, Eskişehir ve Tay­ya­re ve Mo­tor Türk Ano­nim Şir­ke­ti: 

Alman Junkers firması ile yapılan anlaşma gereği taraflar 3.5 milyon liralık eşit miktarda yatırımlarda bulunacaklardı. Sözleşme içerisinde Kayseri’ye kurulması planlanan fabrikada yıllık 250 uçak üretimi hedefleniyordu. Zamanla Türkiye ve Junkers arasında sorunlar çıkmaya başladı. Şirket, Almanya’da uçak üretimi yasaklandığı için krize girmiş, Alman heyetleri durum hakkında Türkiye’ye anlık bildirimlerde bulunmamıştı. Junkers, 7 milyon Mark eden 3.5 milyon TL’lik ödemeyi gerçekleştiremedi. Yeni bir şirket kurulmuş, patent anlaşmaları yapılarak çalışmaların aksamaması hedeflenmişti.  

Türk-Alman ortaklığı olan yeni şirketin merkezi Ankara olarak belirlendi. Şirkete Tay­ya­re ve Mo­tor Türk Ano­nim Şir­ke­ti (TOMTAŞ) adı verildi. Kayseri’deki uçak fabrikası için de çalışmalar kaldığı yerden devam ediyordu. Eş zamanlı olarak Eskişehir’de de bir uçak bakım-onarım merkezi kuruluyordu.

Atatürk’ün 1924 yılında yaptığı bir meclis konuşmasında 4 yıl içerisinde 1000 adet modern uçağa sahip olma hedefine emin adımlarla yürünüyordu. Devlet bütçesi o dönemde 100 milyon TL civarındaydı, dolayısıyla yalnızca uçak fabrikası için yapılacak olan 1.750.000 TL yatırım, dönemin şartlarına göre çok yüksek bir tutardı. Buna rağmen yapılan görüşmelerle Milli Savunma Bakanlığı, 150 milyon liralık ödenek sağlanması konusunda mutabakata vardı. Evet, söz konusu bütçe, devletin kasasındaki paradan da fazlaydı. 

Junker ile yapılan anlaşmalar gereği uçak parçaları ve fabrika ile onarım merkezlerinin ihtiyaçları Almanya’dan getirilecekti. Önce deniz yoluyla İskenderun limanına getirilen yükler, buradan Niğde’deki Ulukışla ilçesine trenle taşındı. Yükleri develer, kağnılar ve insanlar devraldılar. Ulukışla-Kayseri arasındaki yollar büyük güçlüklerle geçildi. 1926 sonbaharında onarım tesislerindeki çalışmalar başlamalı, 1927’de de fabrikada üretim başlamalıydı. 

6 Ekim 1926’da devlet töreni ile TOMSAŞ’ın açılışı gerçekleştirildi. Açılış heyeti Ankara’dan Kayseri’ye uçakla gitti. Fabrikada çalışacak 50 Türk, Almanya’ya gidip eğitim almışlardı. Dönemin en büyük sorunlarından birisi olan eğitim sorunu, ülke dışında yürütülen oryantasyon çalışmalarıyla giderilmeye çalışıldı.   

Türk Hava Kuvvetleri’nde bulunan dönemin popüler uçaklarından A-20, F-13 ve G-23 artık Eskişehir’deki merkezde onarımı yapılabilen uçaklardı.  

TOMSAŞ, özellikle Junker firmasının gizli ekonomik krizi yüzünden gerekli kaynaklar ayarlanmayınca faaliyetlerini durdurmak zorunda kaldı. Ayrıca Alman personellerle Türk personeller arasındaki maaş farkları, çalışma ortamında huzursuzluk çıkmasına neden oldu. Türk Hava Kurumu, tüm ARGE çalışmalarıyle TOMSAŞ’ı devraldı. Fabrika 1930 yılına kadar revize edili, 1931 yılında ise Milli Savunma Bakanlığı Hava Müsteşarlığı’na bağlı olarak faaliyete geri döndü. Üretilen uçaklar, dönemin teknolojisine kıyasla geri kalsalar da oldukça önemliydiler.


Atatürk Kayseri'deki test uçuşlarını izliyor

Kayseri Uçak Fabrikası’nda 1935 yı­lın­a dek üç fark­lı tip­te 50 adet pla­nör Türk­ku­şu için üre­tildi. 1937 yılından itibaren Alman Gothaer Waggon Fabrik firmasıyla yapılan anlaşma sonucunda 45 adet Gotha 145 üretildi, zamanla fabrika ayda 4 uçak üretebilecek bir kapasiteye kavuştu. Fabrika’da üretilen diğer uçaklar ve modelleri şu şekilde:  

  • 30 adet A-20 L,
  • 3 adet F-13,
  • 24 adet Hawk-II,
  • 8 adet Fledg­ling 2C1,
  • 43 adet Got­ha 145 A,
  • 45 adet Gotha 145, 
  • 4 adet P.Z.L.-24 A,
  • 21 adet P-24 G,
  • 11 adet US-4,
  • 11 adet PS-2
  • 5 adet G-9
  • Üç farklı tipte 77 adet pla­nör.

Kayseri’de üretilen son uçak, İngiliz Miles Magister tipi uçaklar oldu. İlerleyen yıllarda ABD’nin Türkiye’ye çok sayıda uçak satması dolayısıyla üretimden vazgeçildi. Alınan karar tam bir hezimetti. Açık bir şekilde ülkedeki uçak üretimi durdurulup, ABD’nin sattığı uçaklara mecbur bırakılmıştık.

İlerleyen yıllarda Kayseri’deki fabrikanın bakım ve onarım işlerinde kullanılmaya devam edilmesi sağlanmıştı. Alman şirketler başta olmak üzere pek çok yabancı şirket, II. Dünya Savaşı’na kadar Kayseri’de uçak üretmek için başvuruda bulundular. Belki o fabrikada üretime devam edilseydi, bugün savunma sanayi konusunda Türkiye’nin dışa bağımlılığı olmayacaktı. Belki de o fabrikada özgün tasarımlarda uçak üretimlerine devam edilecek, bu uçaklar farklı ülkelere satılabilecekti.

TOMSAŞ’ın üretim hayatına devam edememesi büyük bir başarısızlık olarak tarihe geçti. 1978 yılındaki Mavi Işık projesine kadar fabrika ve tesisler bakım-onarım çalışmaları için kullanıldılar. Projeyle Kayseri Hava İkmal Bakım Merkezi olarak yeniden isimlendirilen alanda, ordumuzun resmi faaliyetleri devam ediyor.

Emoji İle Tepki Ver

189

Havayolu 101" src="https://www.havayolu101.com/wp-content/uploads/2013/01/Kayseri-Ucak-Fabrikasi_Curtiss-Hawk.jpg">

Havacılık Çalışmalarının İlk Öncüsü: Vecihi Hürkuş  

Cumhuriyet döneminde havacılık çalışmaları ile bir ilke imza atan Vecihi Hürkuş, sanki soyadını yaşatmak istiyordu. Avrupa devletlerinin havacılık çalışmalarını incelemek üzere içinde Vecihi Bey’in bulunduğu bir heyet Avrupa’ya gönderildi ve Vecihi Hürkuş Türkiye’ye dönüşünde ilk Türk tipi uçağı Vecihi K-6’yı inşa etti. 

1930 yılında Vecihi Hürkuş Vecihi-14 tipi uçağını yaptı. Başbakan İnönü tarafından tebrik edildi ve uçak Çekoslovakya’ya gönderilerek test ettirildi ve onay aldı. 

Türkiye’nin İlk Uçak Fabrikası: TOMTAŞ 

 Mustafa Kemal Atatürk, Türkiye’de havacılığın gelişmesine büyük önem veriyordu. “İstikbal göklerdedir” sözüyle de bunu ifade ediyordu. Havacılık alanında ilk resmi çalışma 92 yıl önce, Mustafa Kemal Atatürk’ün emriyle, 1925 yılında Türk Tayyare Cemiyeti’nin kurulması ile başlamıştır.  Atatürk 4 yıl içerisinde 1000 adet modern uçağa sahip olma hedefine emin adımlarla yürüyordu. Ardından Türkiye, Almanya’nın ünlü uçak üreticisi Junkers’la ortak oldu ve Kayseri’ye Tayyare ve Motor Türk Anonim Şirketi (TOMTAŞ) kuruldu.  

1935 yılına dek üç farklı tipte 50 adet planör Türk kuşu için üretildi. 1937 yılından itibaren Alman Gothaer Waggon Fabrik  firmasıyla yapılan anlaşma sonucunda 45 adet Gotha 145 üretildi Kayseri Uçak Fabrikası ‘nda üretilen diğer uçaklar ve modelleri şu şekilde: 

Kayseri’de üretilen son uçak, İngiliz Miles Magister  tipi uçaklar oldu. 

Cumhuriyet Döneminde Diğer Havacılık Çalışmaları 

Havacılık alanında başka önemli gelişmelere imza atan Selahattin Alan 1926 yıllarında Fransa’ya mühendislik eğitimi alması için yollandı ve geldikten sonra 1932 yılında ilk prototipi MVI iki kişilik uçağı tasarlayıp gerçekleştirdi. Eskişehir’deki Türk Hava Kuvvetlerinin atölyelerinde çalışırken önemli bir girişimci olan  Nuri Demirağ ile tanıştı ve işinden ayrılarak Nuri Demirağ ile ortak olarak çalışmaya başladı.  

İYİLİK İÇİN KOŞANLARIN YERİ***

Nuri Demirağ 17 Eylül 1936 tarihinde bir etüt atölyesi planını hayata geçirdi ve aynı yıl Divriği’de “ Büyük Gök Okulu” adını verdiği ortaokulun temelini attı. İstanbul’da da yeni bir “ Gök Okulu” açtı Bu okulda teknik elemanlar yetiştiriyor ve uçuş dersleri vermekteydi. İsmet İnönü’nün oğlu Ömer İnönü de burada uçuş dersleri alıyordu. 

Nuri Demirağ: Gök Okulu 1

1937 yılında Türk Hava Kurumu Nuri Demirağ’a 10 eğitim uçağı ve 65 planör siparişi verdi. Planörler yapıldı ve teslim edildi. Nuri Demirağ 36 adı verilen eğitim uçağı ile bir kontrol uçuşu sırasında Eskişehir’de kaza geçirdi ve kaza sırasında pilotu ve uçağın tasarımını yapan Selahattin Alan  vefat etti. Bu olay üzerine 1 Mart 1939’da Türk Hava Kurumu eğitim uçaklarının siparişini iptal etti. 

টুইটারে Kapheros: "Uçaklarda bir sorun olmamasına rağmen, THK siparişlerini iptal etti. Üretilen şeyin satılmaması büyük bir problemdi. Nuri Demirağ'ın suçsuz, üretilen uçakların sorunsuz olduğunun en büyük kanıtı Gök Okulu'nun çalışmalarında ...

Yazımızı okuduğunuz için teşekkür ederiz. Değerli yorumlarınızı bekliyoruz.

Havacılığa dair daha fazla Teknolojik gelişmelere ulaşmak için tıklayalabilirsiniz.

 

Türk toplumu özgürlüğün sembolü olarak saydığı havacılığa çoğu toplumdan önce ilgi duymuş ve kişisel araştırmalar yapmış ve bu araştırmalar 17. yüzyıl’da şekillenmeye başlamış ise de ancak Cumhuriyetin ilanını takiben ülke genelinde havacılık geliştirilmiş ve hava sanayi kurulmuştur.

Türkler arasında ilk uçma fikri 11. yy’da El-Gevrehi adında Türk bilim adamının yaptığı kanatlarla uçmaya çalışması ile başlamış olarak görülse de. 17. yy’da  Lagari Hasan Çelebi,  uçma hünerini gösteren ilk insandır. Yine 17. yy’da yaşamış Hezarfen Ahmet Çelebi de Galata Kulesi’nden atlayıp rüzgârın etkisiyle uçarak halkın gözleri önünde Üsküdar’a inmeyi başarmıştır.

Kişisel olarak havacılık denemelerinin ardından Osmanlı Devleti, yalnızca 1874 yılında 22 ülkenin katılımı ile kurulan GPU (General Postal Union)’ya üye olarak katılmıştır. 20. yy’ın başına kadar Osmanlı Devletinde başka bir havacılık faaliyeti olmamıştır. 1911 yılına kadar diğer devletler uçak ve balonlarının tanıtımı ve satışı için İstanbul ve çevresinde gösteri uçuşları yapmıştr.

1911 yılında, Trablusgarp Savaşı’nda, İtalyanlar ilk kez hava gücünü kullandılar. Dünyada ilk kez  hava gücü Osmanlı Devleti’ne karşı kullanılmıştır. Osmanlı Devleti savaşta hava gücünün etkinliğini görünce, gecikmiş olan havacılık alanında ilk girişimlere başladı. Askeri amaçlı havacılığın kurulması amacıyla 1911 yılında Kıtaat-ı Fenniye ve Mevki-i Müstahkem (Teknik Hizmetler ve Müstahkem Mevkii) Müfettişliği’ne bir havacılık komisyonu eklendi. Aynı yıl iki subay, Paris’e havacılık okuluna gönderildi. 1912 yılında, Ayastefanos (Yeşilköy) ile Safraköy (Sefaköy) arasında kalan bölgeye ilk havaalanı yapıldı. 700 metre genişliğinde, 1500 metre uzunluğundaki bu alanda iki tane de hangar bulunuyordu. Hemen ardından, Fransız R.E.P. firmasından iki uçak satın alındı ve ilk uçuş denemelerine başlandı. 3 Temmuz 1912’de, Yeşilköy’de Hava Okulu açıldı ve Türk ordusu, ilk havacı subaylarını burada yetiştirdi. Balkan Savaşı başladığında, Türk ordusunda tayyare bölükleri aktif göreve hazır durumdaydı. Savaşta Osmanlı Devleti’nin elinde 17 adet uçak vardı ve bu uçaklar çok aktif olarak kullanıldı.

1914 yılında hava kuvvetlerinin, Teşkilat-ı Havaiye Müfettişliği adıyla yeniden yapılanmasına girişildi, ancak Birinci Dünya Savaşı’nın başlamasıyla geliştirme çalışmaları durduruldu. 1915’te, savaş tüm şiddetiyle sürerken, bir grup havacı Almanya’ya uçuş eğitimi için gönderildi ve Havaiye Müfettişliği’nden ayrı olarak Umur-u Havaiye şubesi kuruldu. Bu dönemdeki Hava Kuvvetleri; Hava Okulu, Hava İstasyonları, Hava Bölükleri, Sabit Balon Bölükleri, Uçaksavar Topçu Birlikleri ve Meteoroloji İstasyonları şeklinde teşkilatlanmıştı. Hava Kuvvetleri pek çok cephede görev aldı.Osmanlı Devleti’nin savaş sonunda yenilgiyi kabul etmesi ve Mondros Mütarekesi’nin 30 Ekim 1918’de imzalanmasıyla, ülkede her alanda olduğu gibi havacılıkta da bir dönem bitiyor, yepyeni bir dönem açılıyordu.

Osmanlı Hükûmeti Hava Kuvvetleri Müfettişliği’ni lağvederken, 23 Nisan 1920’de kurulan Türkiye Büyük Millet Meclisi ilk iş olarak düzenli orduların kurulmasını ve paralelinde Harbiye Dairesi’ne bağlı olarak Kuva-yı Havaiye (Hava Kuvvetleri) Şubesi’nin kurulmasını kabul etti. Bu karar doğrultusunda, eldeki savaştan kalma kırık dökük uçaklar onarıldı, bin bir zorlukla malzeme sağlandı ve Türk havacıları inançlarını yitirmeden Kurtuluş Savaşı cephelerinde görev aldılar.

Cumhuriyetimizin kuruluş döneminde, vatanımız da gerçek manada teknolojinin uygulanabildiği ciddi bir sanayi mevcut değildi. İmparatorluk döneminden sadece; dokuma, deri, gıda, toprak mamulleri konularında basit imalathaneler, tütün işletmeleri ve küçük top-silah tesislerinden oluşan bir sanayi devralınmıştı. Özellikle, Kurtuluş Savaşında harp araç ve gereçleri ile silah ve mühimmat teminindeki büyük zorluklar ve tedarikte bütünü ile dışa bağımlı olma, Ulu Önder ATATÜRK’ün hedefledikleri ve inandıkları çerçevesinde Türk vatanı, Türk milleti ile bağdaştıramadığı bir durum idi. Atamızın ileri görüşlülüğü, engin önsezisi, sonsuz zenginlikteki fikri yapısı ile biçimlenen dehası,ülke için yapılması gerekenlere vakit kaybetmeden başlanılmasına karar kıldı.

Bu esas içinde, Cumhuriyetin kuruluşundan itibaren, kalkınmamız, sanayileşmemiz, müreffeh bir toplum olmamız, millî kaynaklarla desteklenen güçlü ve modern bir orduya sahip olmamız, bütün bunlar için teknolojiden yararlanmamız yolunda derhal yapılması gereken düzenlemeler ve yurt ölçüsünde alınması icap eden tedbirlerle işe başlandı. 1923 yılından itibaren havacılık ve uçak sanayinin de bulunduğu yaygın ve yoğun bir çalışma programı harekete geçirildi.

Cumhuriyetin kuruluşuna kadar uçak imalatı için teşebbüsler olmuş, 1914 yılında uçak meraklısı olan Hayri Bey ile otomobil teknisyeni Rıza Bey’in uçak imalatı teşebbüsü, 1916 yılında ise 1911 yılında kurulan ve dünyanın ilk askerî havacılık teşkilatlarından biri olan Osmanlı Hava Kuvvetleri Komutanı olan Alman Serno Bey’in bir uçak ve motor fabrikası kurma teşebbüsleri sonuçsuz kalmıştı.

Harpten yeni çıkmış genç Türk Cumhuriyeti’nin mali kaynakları kısıtlı olduğu için bütçe imkânları ile uçak alımı mümkün olmuyordu. Bu durum yurt sathında çeşitli yerlerde Hava Kuvvetlerine uçak alarak yardım etmek üzere para toplamaya yönelik kampanyaların açılmasına sebep oldu. Toplanan paralarla uçak alımı için müracaatlar birbirini kovalıyordu. Bağışların çoğalması bu faaliyetlerin koordinesini ve tek elden idaresini gerektiriyordu.

Bu sebepten Türk Tayyare Cemiyetinin kurulmasına karar verildi. Türk Milletine ve bilhassa Türk gençliğine havacılığın sivil ve askerî alanlarda sahip olduğu ve olacağı büyük önemi anlatmak, havacılığı sevdirmek ve benimsetmek, Türk gençliğini amatör pilot, planörcü, motorlu tayyareci, paraşütçü, model uçakçı olarak yetiştirmek üzere, 16 Şubat 1925 tarihinde Ulu Önder ATATÜRK’ün direktifleri ve açılış konuşması ile Türk Tayyare Cemiyetinin kuruluşu gerçekleştirildi. Cumhuriyetin kuruluşundan 16 ay sonra Türk Havacılığına yön verecek bu teşkilat kuruldu.

Ulu Önder ATATÜRK’ün verdiği direktifler ve havacılıkla ilgili söylev ve demeçleri Türk Havacılığının ve Uçak Sanayinin kuruluş ve gelişmelerinde “temel ilke ve stratejiyi “oluşturdu.

Özellikle;

“Bütün tayyarelerimizin ve motorlarının memleketimizde yapılması ve hava harp sanayinin bu esasa göre inkişaf ettirilmesi icap eder.”

“İstikbal Göklerdedir.”

Daha sonraları Türk Tayyare Cemiyetinin ismi Genel Kurul kararı ile 1935 yılında  “Türk HavaKurumu-(THK)” olarak değiştirildi. 23 Nisan 1926’da Türk havacılığın gereksinimi olan teknik personelin eğitilmesi amacıyla “Tayyare Makinist Mektebi” açıldı. Fransa ve Almanya’ya uçak mühendisliği eğitimi için öğrenciler gönderildi. 1925 yılında Ankara-Akköprü’de kurulan marangoz atölyesi daha sonraları Planör İmalathanesi hâlini aldı.1939 yılına kadar 150 adet planör yapıldı.

ATATÜRK’ün ön gördüğü hedefler içerisinde, 3 Mayıs 1935’te Türk Kuşu kuruldu. Kurum, Vatan göklerine aralarında Atatürk’ün manevi kızı ve dünyanın ilk kadın savaş pilotu olan Sabiha Gökçen’in de bulunduğu birçok değerli eleman yetiştirdi. 10 Temmuz 1936’da İnönü Planör kampı, 1937’de Etimesgut Motorlu Uçuş Kampı ve aynı yıl Ankara ve İzmir Paraşüt Kuleleri hizmete girdi.

THK ve Türk Kuşu ATATÜRK’ün çizdiği doğru yolda ilerlemekte ve ilerlemeye devam etmektedir. 1940’lı yıllarda tekrar uçak sanayini kurmak üzere teşebbüse geçti ve kurdu.

1924 yılında Atatürk’ün direktifleri ile savunma sanayini en önemli kolu olan havacılık sanayinin temelini teşkil eden uçak sanayinin kurulmasına karar verildi. Buna istinaden Versay Antlaşması ile uçak imalatına kısıtlama getirilen Almanya’nın mevcut birikiminden faydalanmak üzere, 15 Haziran 1924 tarih ve 595 sayılı Kararname ile Ticaret Vekili Başkanlığında teşkil edilen komisyon uçak ve motorları Türkiye’de imal edecek bir fabrikanın kurulması için Alman Junkers Firması ile görüştü ve teklif istedi. Junkers Firmasının teklifi değerlendirmesi ve 5 Nisan 1925 tarihinde Uçak Fabrikası Ödenek Kanunu’nun çıkartılmasını takiben Tayyare Motor Fabrikası tesisi için, Türk Hükûmeti ile Junkers Şirketi arasında bir Türk Anonim Şirketi kurulması ve mukavelenamenin Maliye Vekili Hasan Bey Tarafından imzalanması 15 Ağustos 1925 Tarih ve 2347 sayılı Kararname ile kabul edildi. Bu mukavelename 7 Ekim 1925 tarihinde Hükûmet tarafından onaylandı. Bu şekilde genç Türkiye Cumhuriyeti’nin ilk yabancı sermayeli şirketlerden biri olan”TOMTAŞ-Tayyare ve Motor Türk Anonim Şirketi” kuruldu. Fabrika faaliyete geçinceye kadar Hava Kuvvetlerinin ikmali için gerekli avcı, keşif ve bombardıman uçaklarının Almanya’daki Junkers Fabrikası’ndan satın alınmasına da karar verildi.

TOMTAŞ’ın gayreti, Hükûmet’in desteği ve Hava Kuvvetleri’nin iş birliği ile “Kayseri’de Uçak Fabrikası, Eskişehir’de Uçak Bakım Onarım Atölyesi” kuruldu.

Kayseri’deki Uçak Fabrikası 6 Ekim 1926 tarihinde törenle açıldı. İki motorlu Junkers A-20 Bombardıman uçaklarının imalatına başlandı. Bu uçakların imalatı tamamlanıp, montaj safhasına gelindiğinde, 1928 yılının başında Junkers Şirketi ile yapılan TOMTAŞ Sözleşmesinin uygulanmasında ortaya çıkan ihtilaflar, hakem heyetlerince müspet bir sonuca bağlanamadı. Fabrika 3 Mayıs 1928 tarihinde Hava Kuvvetleri Müfettişliği emrine verildi ve  27 kasım 1929 tarih ve 8591 sayılı Hükûmet Kararnamesi ile, TOMTAŞ lağvedildi; Alman Junkers Şirketinin tüm hisseleri de  dâhil olmak üzere şirketin tamamı 16 Şubat 1925 tarihinde kurulmuş olan Türkiye Tayyare Cemiyeti’ne 1.469.000 liraya satıldı.

Bu fabrikada, Hava Kuvvetleri tarafından 1932 yılına kadar 15 adet Junkers A-20 bombardıman uçağı imal edildi. 1932 yılında Amerikan CURTİS-WRİGHT Grubu ile anlaşma yapıldı. Böylece Amerikalılar Türk Havacılık Sanayine ilk adımı attılar. Sırası ile Amerika’dan Curtiss Fledling eğitim uçağının ve Curtiss Hawk av uçaklarının lisansları alındı. 1934 yılında üretime başlandı. Ayrıca zamanın en iyi av uçağı olarak bilinen Polonya yapısı PZL 24 av uçağının da lisansı alındı. Bu tarihten itibaren II.Dünya Savaşına kadar Kayseri Uçak Fabrikasında; 46 adet Curtiss-Hawk II savaş uçağı, 8 adet Curtiss Fledgling 2 C1 eğitim uçağı, 43 adet Alman Gotha-145A irtibat uçağı, 27 adet Polonya PZL-24 A,C,G uçağı, 26 adet İngiliz Miles-Magister 14A Mk.I uçağı olmak üzere165 adet muhtelif tip askerî uçak imal edildi. 1934 yılında 1401 nolu Curtiss Fledling uçağı İran’a hediye edilmiştir. Bu süre içinde yukarıdaki uçakların imalatı yanında tüm savaş uçaklarının revizyonu da yapıldı.

TOMTAŞ’ın girişimi ile 1926 yılında uçakların bakım ve onarımını yapmak üzere Eskişehir’deki atölye ve hangarlar kuruldu. Bu dönemde fabrikada çalışan pilotlarımızdan Vecihi Hürkuş tarafından Vecihi-14 adıyla ilk prototip uçak yapıldı. Gelişmeler karşısında bundan tam başarılı bir sonuç alınamadı. 1928’de lağvedilen TOMTAŞ yerine Hava Kuvvetleri Müfettişliği fabrika faaliyetlerine devam etti. İkinci prototip çalışması da uçak mühendisi Selahattin Reşit Alan’ın 1930 yılında dizayn ettiği MMV-1 eğitim uçağıdır. Bazı parçaları Kayseri Uçak Fabrikasında yapılan bu uçak 1932 yılında tamamlandı. Uçağın tecrübe uçuşları tamamlanamadan çalışmalar yarım bırakıldı.1939 yılından sonra Hava Kuvvetleri’ndeki uçakların bakım, onarım ve revizyon işleri, Fabrika kapasitesini doldurduğundan ve II. Dünya Savaşı’nı takiben 1945 yılında başlayan Amerikan Yardımı ile uçak üretimi tamamen durdu. Tesisler Hava Kuvvetleri Komutanlığı’nın 2. İkmal, Bakım ve Onarım Merkezi Komutanlığı’na dönüştürüldü.

MMV-1Uçağı Eskişehir Fabrikası uçak bakım faaliyetlerine devam etti. Daha sonraları organizasyon değişikliği ile Hava Kuvvetleri Komutanlığı 1. Hava İkmal Bakım ve Onarım Merkezi Komutanlığı’na dönüştürüldü.

Havacılık Sanayinde Nuri Demirağ’a ait tesisler özel teşebbüsün ilk olumlu girişimidir. Müteahhitlik faaliyetlerinde bulunan Nuri Demirağ, karayolu, Sümerbank fabrikaları, çimento Fabrikaları ve çeşitli bina inşaatları yaptıktan sonra,1936’da havacılık sektöründe faaliyette bulunmaya niyetlendi. Nuri Demirağ, Eskişehir Fabrikasında uçak mühendisi olan Selahattin Reşit Alan’ı ortak alarak Alman uzmanların yardımı ile Beşiktaş’ta 1936 Eylül’ünde uçak fabrikasının temelini attı. Uçak fabrikasını 1937 Şubat’ında hizmete açtı. Türk Hava Kurumunun 65 adet planör ve 10 adet başlangıç eğitim uçağı siparişini N. Demirağ 1937-1938 yıllarında imal ederek teslim etti. Bunları takiben Eskişehir Uçak Fabrikasında prototipi yapılan MMV-1 (Millî Müdafaa Vekaleti-1)’in geliştirilmiş modeli olan ALAN-2 prototipi, NUD-36 (Nurettin Demirağ-36) koduyla 24 adet başlangıç eğitim uçağı olarak imal edildi. Türk Hava Kurumu (THK) imal edilen uçakları teknik şartnameye uygun olmadığı gerekçesiyle almadı ve 1939’da sözleşmeyi tek taraflı iptal etti. Nuri. Demirağ, THK’i istediği tadilatları uçak üzerinde yapmış olmasına rağmen uçakları Kurum Yönetimine kabul ettiremedi.

Saim DİLEK

KAYNAKÇA

KAYMAKLI, Hulusi, Havacılık Tarihinde Türkler-2, Kültür Ofset, Ankara 1997.

KAYMAKLI, Hulusi, Havacılık Tarihinde Türkler-3, Hava Basımevi ve Neşriyat Müdürlüğü, Ankara 2005.

TUSAŞ-Türk Uçak Sanayi A.Ş. Raporları, 1978-1983, TUSAŞ Matbaası, Ankara.

Türk Hava Mecmuası 1925-1929, Türk Tayyare Cemiyeti-Türk Hava Kurumu Yayını.

Türkiye Millî Harp Sanayi Semineri, 2-3-4 Ocak 1975, TOBB Matbaası, Ankara 1975.

18/06/2023 tarihinde https://ataturkansiklopedisi.gov.tr/bilgi/ataturk-doneminde-havacilik-ve-ucak-sanayii/ adresinden erişilmiştir

Görüntülenme Sayısı:19.164

nest...

126185 126186 126187 126188 126189

oksabron ne için kullanılır patates yardımı başvurusu adana yüzme ihtisas spor kulübü izmit doğantepe satılık arsa bir örümceğin kaç bacağı vardır